世界著名建筑設(shè)計(jì)大師貝聿銘認(rèn)為，“對一個(gè)城市來說，最重要的不是建筑，而是規(guī)劃。”
紐約在過去一百年間的發(fā)展軌跡折射出人類城市發(fā)展理念的變化。巴黎、
倫敦 、東京 ，也都是世界級的大都市。這三座城市在規(guī)劃、建設(shè)方面各有特色。倫敦通過發(fā)展衛(wèi)星城來平衡市區(qū)的居住、交通壓力；東京則全力建設(shè)公共交通，避免民眾在中心城聚居，實(shí)現(xiàn)“多中心”城市戰(zhàn)略；巴黎則拒絕在市中心區(qū)新建高樓大廈，“頑固”地保留著千百年來古都的文化傳承，并通過巧妙的規(guī)劃、設(shè)計(jì)，將古城和新興衛(wèi)星城聯(lián)系起來。
紐約完成人口向郊區(qū)疏散 到目前為止，“紐約大都市區(qū)”已經(jīng)歷三次大型規(guī)劃，一直在平衡人口和城區(qū)建設(shè)的關(guān)系。
1923年，紐約區(qū)域規(guī)劃協(xié)會(huì)(RPA)進(jìn)行第一次規(guī)劃，核心是“再中心化”。規(guī)劃提出用環(huán)路系統(tǒng)來鼓勵(lì)建設(shè)一個(gè)理想的都市景觀：辦公就業(yè)從中心城區(qū)(曼哈頓)疏散出去，工業(yè)布置在沿郊區(qū)主要交通樞紐的工業(yè)園中 ；居住區(qū)向整個(gè)地區(qū)擴(kuò)散 ；留出大面積空地作為開放空間，吸引白領(lǐng)階層。上世紀(jì)50年代，大量紐約居民由紐約市中心搬往郊區(qū)。上世紀(jì)60年代至70年代，紐約市郊區(qū)城鎮(zhèn)建起許多大型購物中心，而城郊與市中心之間土地差價(jià)也使企業(yè)向郊區(qū)遷移，大規(guī)模工業(yè)園和商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)落戶郊區(qū)，具有完善城市功能的郊區(qū)城鎮(zhèn)逐步形成。
隨后，以公路建設(shè)為先導(dǎo)，低密度郊區(qū)在紐約大都市區(qū)迅速蔓延，形成典型的美國式的發(fā)展，有人將之稱為“鋪開的城市”。雖然，第二次規(guī)劃中也注意到了“城市蔓延”的問題，自上世紀(jì)70年代以來，人口仍然不斷向郊區(qū)蔓延，中心城區(qū)的人口和就業(yè)崗位大量減少，城市中心出現(xiàn)衰敗；郊區(qū)土地大量消耗，增加區(qū)域交通負(fù)擔(dān)。1996年，第三次規(guī)劃報(bào)告指出，從長遠(yuǎn)來看，應(yīng)該加強(qiáng)對基礎(chǔ)設(shè)施、社會(huì)、環(huán)境與勞動(dòng)力的投資，使該地區(qū)可持續(xù)發(fā)展。
在地理范圍概念上最小的“紐約”指紐約市，由5個(gè)區(qū)組成，分別是布朗克斯、布魯克林、曼哈頓、皇后區(qū)和斯塔騰島。一般人理解的紐約就是指這些區(qū)域 。紐約市面積789平方公里，人口830多萬，是美國人口最多的城市之一。
經(jīng)過近百年的規(guī)劃發(fā)展，紐約市已經(jīng)完成了人口向郊區(qū)“衛(wèi)星城”的疏散過程，如今面臨的則是重振中心城區(qū)繁榮的問題。事實(shí)上，在城市規(guī)劃意義上的紐約，通常范圍會(huì)比紐約市更大，指“紐約大都市區(qū)”，面積3萬平方公里，不僅包括紐約市，還包括新澤西州的12個(gè)縣 ，紐約州的另外7個(gè)縣，還有一個(gè)賓夕法尼亞州的縣。
很多在紐約市工作的人，都住在周邊地區(qū)，比如在與紐約市一河之隔的新澤西州，每天有大批的人“渡河”來上班。
巴黎新建筑要尊重老建筑 與世界上很多國家的城市規(guī)劃主導(dǎo)部門不同，在巴黎城市規(guī)劃與建設(shè)上，其主管部門是文化部而不是建設(shè)部，這被解讀為法國政府對城市歷史、文化 、藝術(shù)的尊重。
如何實(shí)現(xiàn)新舊建筑的協(xié)調(diào)曾是讓巴黎的城市規(guī)劃師頭疼的問題。最終，人們在建設(shè)中達(dá)成了一種妥協(xié)：如有需要，可以建設(shè)新建筑，但是新建筑要尊重周圍的老建筑，且在風(fēng)格上盡量與老建筑保持協(xié)調(diào)。
是否可以在巴黎老城區(qū)建造摩天大樓也經(jīng)過了長時(shí)間的爭論，為這一爭論畫上句號的是老城區(qū)緬因·蒙巴拿斯大樓的落成。當(dāng)數(shù)十層的摩天大樓建成后，巴黎人發(fā)現(xiàn)，大樓與周邊老城區(qū)的建筑從顏色、高度以及外貌上完全無法融合，最終人們叫停了老城區(qū)的高樓建造計(jì)劃。
巴黎人將城市規(guī)劃目標(biāo)落在了郊區(qū)，他們提出了和倫敦類似的“大巴黎計(jì)劃”，希望能夠?qū)屠璩鞘幸?guī)劃藍(lán)圖擴(kuò)張，這樣既可以保護(hù)老城傳統(tǒng)風(fēng)貌，也可以滿足現(xiàn)代化城市化發(fā)展的進(jìn)程。老城區(qū)旁的拉德方斯區(qū)因此獲得了蓬勃發(fā)展的機(jī)會(huì)，巴黎人將這里改造成為了巴黎的新城區(qū)，高樓林立和各種前衛(wèi)的設(shè)計(jì)成為主流。法國政府認(rèn)為，新區(qū)發(fā)展程度越高，人們越不愿意將新建筑安放在老城區(qū)，這樣，傳統(tǒng)城市風(fēng)貌的保護(hù)就越是容易實(shí)施。
在維護(hù)老城區(qū)方面，巴黎市政府在色彩規(guī)劃與建設(shè)上，基本上由奶酪色系和深灰色系組成，這成為巴黎舊城的標(biāo)志色彩。簡單明了、整齊劃一的顏色，使得巴黎在歐洲眾多城市色彩規(guī)劃當(dāng)中顯得獨(dú)樹一幟。
倫敦從大倫敦到智能城市 據(jù)英國《每日郵報(bào)》報(bào)道，在籌備2012年倫敦奧運(yùn)會(huì)時(shí)，倫敦將75%的投資用于倫敦東部地區(qū)的重建，其中最大部分是公共設(shè)施方面的投入，希望將這塊被稱為“城市傷疤”的地區(qū)改造成倫敦一塊新興的商業(yè)區(qū)。
在倫敦奧運(yùn)結(jié)束后1年多的時(shí)間里，這一計(jì)劃仍在實(shí)施，人們已經(jīng)可以看到，在奧運(yùn)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)下，新東區(qū)的雛形已經(jīng)建成。
現(xiàn)在人們所熟知的倫敦，是從一片廢墟上建立起來的。1666年一場蔓延倫敦80%城區(qū)的大火，幾乎將這座古老城市夷為平地。這場大火也給了倫敦城一個(gè)整體規(guī)劃重建的機(jī)會(huì)。
為緩解城市壓力，倫敦通過幾代人的努力實(shí)行了“大倫敦規(guī)劃”，即將城市工業(yè)區(qū)和居住區(qū)分離，采用綠化帶將倫敦及周邊地區(qū)規(guī)劃為4個(gè)同心圓形式的“核心城市-衛(wèi)星城鎮(zhèn)”地區(qū)，將市區(qū)人口向郊區(qū)遷移，使得城市人口整體密度下降。
倫敦城市建設(shè)法規(guī)相當(dāng)嚴(yán)格，城市建設(shè)以將失去原有功能的老建筑重新裝修、改造室內(nèi)來適應(yīng)現(xiàn)代化居住和商業(yè)擴(kuò)張的需要為主，盡量不建設(shè)高樓以避免破壞城市歷史風(fēng)貌。
如今，英國政府計(jì)劃將倫敦打造成世界“數(shù)字之都”，其中之一就是構(gòu)建智能交通體系。倫敦在原有城市公共交通網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)行了數(shù)字化改造，成為全球最早采取智能交通體系的城市。
倫敦每輛火車都使用全球定位系統(tǒng)，交通控制中心掌握每輛車的位置。站臺上的乘客隨時(shí)可以在顯示牌上了解下一趟車的抵達(dá)時(shí)間和終點(diǎn)站；站臺上的傳感器將等候的乘客數(shù)提供給控制中心，調(diào)度人員便可以靈活機(jī)動(dòng)地控制車次和出車的間隔。
東京軌道交通撐起“多中心” 與倫敦的綠化帶隔離出的“核心城市-衛(wèi)星城鎮(zhèn)”模式不同，日本政府在規(guī)劃東京都市圈時(shí)，表達(dá)了一種希望將經(jīng)濟(jì)發(fā)展從過分擁擠的核心地區(qū)分散到該區(qū)域外部邊緣的理念。這種理念被日本人稱作“多中心”都市構(gòu)造。日本政府相信，這種“多中心”城市發(fā)展結(jié)構(gòu)，可以緩解大城市的頑疾——交通擁堵、環(huán)境問題和住宅問題。
日本政府自上世紀(jì)50年代起，圍繞著“多中心”城市規(guī)劃，先后制定了5次東京都市圈結(jié)構(gòu)規(guī)劃建設(shè) ，即在整個(gè)都市地區(qū)促進(jìn)大量的、多樣的副中心和衛(wèi)星城的發(fā)展。但無論怎樣調(diào)整，軌道交通建設(shè)始終是日本“多中心”城市規(guī)劃的重中之重。正是這樣四通八達(dá)的軌道交通，撐起了東京都市圈“多中心”的城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)。
與美國大都市依靠小汽車交通的發(fā)展模式不同，東京的空間發(fā)展模式是以發(fā)達(dá)的公共大交通為基礎(chǔ)的。公共大交通體系是由廣域干線道路網(wǎng)和鐵軌道網(wǎng)以及各種汽車、地鐵、輕軌等交通工具構(gòu)成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
東京都市圈絕大部分的客運(yùn)依賴軌道交通。根據(jù)東京都都市整備局的數(shù)據(jù)，東京都市圈每天上班上學(xué)的人中，乘坐軌道交通的乘客占到86% ，在高峰時(shí)段，這一比例更是高達(dá)91%，居全球首位。
此外，東京的多中心體制有效地將大都市的功能轉(zhuǎn)移到各個(gè)副中心。這些副中心分擔(dān)了大都市的功能，減輕了中心城的壓力。
本版文圖據(jù)《新京報(bào)》
（來源：半島網(wǎng)-半島都市報(bào)） [編輯: 李鵬]
