不少市民擔(dān)心地鐵從地下穿過(guò)，會(huì)引起地上的振動(dòng)。張克林介紹，為了減振，每組軌排組裝好時(shí)，鋼軌和枕木都有減震控件連接，也就是說(shuō)，每組軌排自身都是減震的。此外，根據(jù)下穿建筑物對(duì)減振的要求各不相同，施工方在鋪軌道時(shí)也用上了彈簧、橡膠墊等各種辦法。

　　青島地鐵3號(hào)線02標(biāo)項(xiàng)目總工柏成林介紹，減振墊浮置板道床施工工藝，在澆筑道床前先把橡膠墊鋪在地上，達(dá)到減振目的。鋼彈簧浮置板道床施工工藝在澆筑混凝土道床前，施工人員先在隧道地面上埋設(shè)彈簧輔助板，同樣達(dá)到減振目的。

　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)，采用減振措施后，列車(chē)運(yùn)行時(shí)的噪音能夠較普通的鐵軌減少15分貝至20分貝，從而最大限度地減少對(duì)沿線文物保護(hù)建筑及周邊居民的影響。“在路過(guò)學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)時(shí)，3號(hào)線軌道都會(huì)用上這種鋼彈簧浮置板?！睆埧肆终f(shuō)。

　　施工進(jìn)展

　　10個(gè)明挖車(chē)站主體結(jié)構(gòu)封頂

　　截至目前，地鐵3號(hào)線匯泉廣場(chǎng)站、太平角公園站、寧夏路站、雙山站、長(zhǎng)沙路站、地鐵大廈站、海爾路站、振華路站、永平路站和火車(chē)北站等 10個(gè)明挖車(chē)站主體結(jié)構(gòu)已封頂，正在進(jìn)行附屬結(jié)構(gòu)施工；青島火車(chē)站、人民會(huì)堂站、五四廣場(chǎng)站、錯(cuò)埠嶺站、李村站等 5個(gè)明挖車(chē)站正在進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)施工。江西路站、萬(wàn)年泉路站、君峰路站等 3個(gè)暗挖車(chē)站主體結(jié)構(gòu)已完成，其余中山公園站、延安三路站、清江路站等3個(gè)暗挖站都正在進(jìn)行主體內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工，敦化路站正在進(jìn)行主體開(kāi)挖、二襯施工。區(qū)間隧道施工方面，17個(gè)區(qū)間隧道已雙線開(kāi)挖完成，5個(gè)區(qū)間隧道正在進(jìn)行開(kāi)挖、二襯同步施工。

　　而地鐵2號(hào)線全線共44個(gè)工點(diǎn)，其中五四廣場(chǎng)站及李村站與3號(hào)線合建 ，需新開(kāi)工點(diǎn)42個(gè)，截至目前共39個(gè)工點(diǎn)(含與3號(hào)線合建的兩個(gè))進(jìn)入實(shí)體施工，約占工點(diǎn)總數(shù)的88.6%。

　　文/圖  

　　隨著龍門(mén)吊緩緩移動(dòng)，地鐵3號(hào)線海爾路鋪設(shè)基地鋪下了鋼軌，9月4日，記者探訪發(fā)現(xiàn)，截止到目前，包括匯泉廣場(chǎng)站、海爾路站、出入段線在內(nèi)的3號(hào)線全線三處鋪軌基地已經(jīng)全部啟用，在鋪設(shè)過(guò)程中 ，鋼軌之間采用無(wú)縫隙焊接，保證了市民未來(lái)坐地鐵不會(huì)有顛簸之感，為了減振，還用上了橡膠和彈簧。

　　軌排組裝，噪音很小

　　近日，隨著海爾路站鋪軌基地、匯泉廣場(chǎng)站鋪軌基地相繼投入使用，加之此前已投入使用的出入段線鋪軌基地，青島地鐵3號(hào)線三處鋪軌基地全部啟用，鋪軌工作正式邁入“快車(chē)道”。

　　4日上午，記者來(lái)到海爾路站鋪軌基地，施工人員正分工有序地將軌枕、鋼軌以及連接兩者的扣件拼裝在一起，25米長(zhǎng)的軌排組裝完成后，施工人員再操控大型龍門(mén)吊車(chē)將軌排從地上下吊至隧道內(nèi)，之后再由隧道內(nèi)小型機(jī)械車(chē)將待鋪設(shè)的軌排運(yùn)輸?shù)街付ㄎ恢谩，F(xiàn)場(chǎng)，由于“軌排生產(chǎn)”以組裝為主，因此現(xiàn)場(chǎng)噪音非常小。

　　中鐵三局青島第一市政地鐵02標(biāo)項(xiàng)目部經(jīng)理張克林介紹，海爾路站鋪軌基地主要負(fù)責(zé)李村站至錯(cuò)埠嶺站之間的軌道鋪設(shè)工程，目前，該段鋪軌區(qū)間除錯(cuò)埠嶺站等個(gè)別車(chē)站因征遷及施工用地等問(wèn)題影響施工進(jìn)度外，其余大部分車(chē)站和區(qū)間基本具備鋪軌條件。

　　據(jù)悉，青島地鐵3號(hào)線線路全長(zhǎng)約24.909千米，軌道系統(tǒng)鋪設(shè)長(zhǎng)度共計(jì)54.795千米。截至目前，地鐵3號(hào)線軌道工程已累計(jì)完成鋪軌6.9千米，鋪設(shè)道岔6組。

　　精度要求高，一天鋪50米

　　地鐵鋪軌質(zhì)量直接關(guān)系到今后地鐵列車(chē)的運(yùn)行安全，據(jù)了解，青島地鐵3號(hào)線軌道施工采用軌排架軌法，即先將兩根鋼軌和40根軌枕在地面上拼裝成25米長(zhǎng)的一組“軌排”，再吊運(yùn)至地下隧道，在洞內(nèi)進(jìn)行架軌、調(diào)軌、鋼筋綁扎和澆筑，據(jù)現(xiàn)場(chǎng)一位工人介紹，10個(gè)工人2小時(shí)連續(xù)不停班工作，最快也只能組裝一個(gè)軌排。

　　“與地面可隨時(shí)調(diào)整方向、高度的鐵路軌道相比，地鐵軌道的鋪設(shè)難度系數(shù)要大很多。一方面，地鐵軌道鋪設(shè)在地下隧道內(nèi)進(jìn)行，空間相對(duì)狹窄；另一方面，在經(jīng)過(guò)地鐵軌道鋪設(shè)的最后一個(gè)環(huán)節(jié)混凝土澆筑后，軌道由于固定住所以不能再進(jìn)行方向、高低的調(diào)整，因此對(duì)前期的精準(zhǔn)調(diào)試要求極高。”中鐵三局青島第一市政地鐵02標(biāo)項(xiàng)目部施工負(fù)責(zé)人詹亮華說(shuō)，澆筑環(huán)節(jié)前共需要進(jìn)行兩次調(diào)整，第一次調(diào)整為粗調(diào)，只要大體位置吻合即可；第二次為精調(diào)，校準(zhǔn)人員需要按照不超出1毫米的誤差標(biāo)準(zhǔn)，用L尺、測(cè)量?jī)x等專業(yè)設(shè)備對(duì)軌排的水平方向、高度等參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。

　　目前，3個(gè)鋪軌基地按照一天兩班倒、24小時(shí)輪流施工的工作形式施工，平均一天可完成50米的軌道鋪設(shè)。

　　與高鐵使用的鋼軌一樣

　　青島地鐵3號(hào)線02標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理張克林說(shuō)，攀枝花鋼鐵公司的鋼軌是國(guó)內(nèi)質(zhì)量最頂尖的。地鐵3號(hào)線全線采用60公斤/米的U75V鋼軌，1米長(zhǎng)的鋼軌重60公斤，耐磨性能好，可減少雜散電流，延長(zhǎng)軌道使用壽命?！芭c高鐵使用的鋼軌是一樣的。高鐵的運(yùn)行速度是每小時(shí)二三百公里，地鐵最高速度是每小時(shí)80公里，因此地鐵軌道完全能滿足需要，且安全系數(shù)更高?！睆埧肆终f(shuō)。

　　鋼軌都會(huì)焊接到一起，列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)也就不會(huì)有顛簸。焊接完后，軌道會(huì)定期打磨，讓其“摩擦小一點(diǎn)，聲音輕一點(diǎn)”。張克林介紹，在完成鋪設(shè)軌排和軌排支撐架安裝、軌距調(diào)整后，還要進(jìn)行道床上層鋼筋和模板的安裝，接著用混凝土澆灌，最后將各個(gè)25米長(zhǎng)的鋼軌焊接成一線?！斑@種無(wú)縫的焊接是專門(mén)采用國(guó)際上領(lǐng)先的焊接機(jī)。”

　　“這種焊接技術(shù)跟高鐵一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，不同的是同樣的技術(shù)，高鐵的時(shí)速達(dá)到300多公里，而地鐵只有 80公里，因此，地鐵的鋼軌的耐磨性會(huì)更強(qiáng)，安全系數(shù)也會(huì)更高。”該項(xiàng)目的總工程師柏成林說(shuō)，3號(hào)線全線鋪設(shè)無(wú)縫線路，可以避免鋼軌接頭引起的震動(dòng)和噪聲，提高軌道平順性，從而改善行車(chē)條件，延長(zhǎng)軌道結(jié)構(gòu)及車(chē)輪設(shè)備的使用壽命，減少養(yǎng)護(hù)維修量。

　　此外，全線道岔采用曲線尖軌道岔，也就是在分叉處采用的是弧線，這一道岔可保證側(cè)向行車(chē)時(shí)旅客舒適度。

　　在現(xiàn)場(chǎng)，記者看到中鐵三局的標(biāo)志比較顯眼，“我們這些鋪軌隊(duì)伍曾經(jīng)在北京、上海、杭州、天津等建設(shè)地鐵，技術(shù)水平是領(lǐng)先的。”張克林說(shuō)。

　　記者采訪獲悉，鋪軌完成后，下一步要進(jìn)行機(jī)電安裝、供電安裝，再進(jìn)行調(diào)試，之后就可以通車(chē)了。記者 婁花

　　 （來(lái)源：半島網(wǎng)-半島都市報(bào)） [編輯: 王好]