?　　文/趙亞麟

　　交通運輸部21日向社會公布了《收費公路管理條例》修訂稿。修訂稿確立了“收費”與“收稅”長期并行的兩個公路體系發(fā)展模式，明確政府收費公路實行規(guī)范的預算管理，除收費公路權益外，所有收費公路資產(chǎn)均不得轉讓和上市交易，同時提高了收費公路設置門檻，并對收費期限做出調(diào)整。（詳見本報今日8版報道）

　　今天交通運輸部的《收費公路管理條例》征求意見稿一公開，可謂 “一石激起千層浪”，頓時讓整個輿論圈炸了鍋。其中“政府收費高速公路償債期擬按實際償清債務所需時間確定，不受期限限制，各省實行統(tǒng)借統(tǒng)還”、“特許經(jīng)營高速公路經(jīng)營期一般不超30年，屆滿后與償債期政府收費公路統(tǒng)一收費”、“償債期、經(jīng)營期結束后，高速公路實行養(yǎng)護管理收費”這幾條更是成為大家關注的焦點，因為這幾條背后的潛臺詞正是告訴大家，高速公路將延長收費，更讓公眾擔心的是，高速公路方面會拿著這幾條條例當做 “令箭”，理直氣壯地將高速公路收費“永遠延長下去”。

　　也有人解讀這次的征求意見稿除了延長高速公路收費之外仍有亮點：交通運輸部法制司副司長魏東表示，“今后占公路總里程97%左右的非收費公路是主體，由一般公共預算保障。占公路總里程3%左右的以高速公路為主的收費公路是補充，采取收費的方式，向公眾提供可自由選擇的通行服務”。魏東副司長給出的這個前景看似非常美好，但根據(jù)交通運輸部日前公布的《2014年全國收費公路統(tǒng)計公報》來看，截至2014年底，中國公路總里程達到446.39萬公里，其中收費公路里程占比為3.64%，而收費高速公路里程為10.67萬公里，占比僅為2.39%——也就是說，如果按照意見稿中“除高速公路以外，其他所有政府收費公路和特許經(jīng)營公路在償債期、經(jīng)營期滿后必須停止收費”的總體思路，未來我們的收費高速公路里程和占比將不減反增，而這真的有助于完成“向公眾提供可自由選擇的通行服務”的目標嗎？

　　誠然，我國當下國家公路網(wǎng)還處于大規(guī)模建設時期，上世紀90年代建設的大批高速公路也進入了高維護費用期，政府和高速公路方面面臨資金壓力越來越大的困難是客觀存在的，修改和延長高速公路收費期限也許是不得已而為之的。但是公眾更加關注的一個問題是，高速公路延長收費后，誰來對高速公路的運營進行監(jiān)督和審計？要知道從去年開始，全國高速公路收支情況才開始向社會公布。即便如此，今年廣東交通廳還擺了一道“烏龍”，不到一月就前后公布了兩個數(shù)字差距巨大的賬本，讓公眾對高速公路的運營“糊涂賬”更加憂慮。

　　在看到高速公路方面的困難的同時，也要看到，目前，全球收費高速公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數(shù)的70%。中國高速公路收費高于歐洲數(shù)倍，各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3。如此高昂的成本，已經(jīng)嚴重阻礙了中國經(jīng)濟的發(fā)展。路橋高收費像稅收一樣都處在經(jīng)濟運行的中間環(huán)節(jié)，都構成商品的最終銷售成本。如果收費過高會對經(jīng)濟特別是微觀細胞的企業(yè)等各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)起到消極作用，同時推高商品成本，最終推高物價、助推通脹。所以對待高速公路收費，相關部門不僅僅要算自己部門的小賬，更要從國家的層面，算宏觀的、長遠的民生大賬。

　　高速公路延長收費并不可怕，但我們應該關注的是，這樣延長收費的舉措是否對國家的整體利益有利，是否能夠切實降低公眾的出行壓力，又是否能夠杜絕收費高速公路里存在的腐敗現(xiàn)象，若是新修訂的《收費公路管理條例》能夠切實解決和厘清這些問題，彌補之前存在的漏洞，想必公眾也是會衷心支持的。

　　

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