新能源汽車換電產業迎來重磅利好！9月12日，工信部等八部門聯合印發的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》明確提出，制定促進換電模式發展指導意見，滿足市場多樣化需求，優化完善城市、鄉鎮、公路沿線及居住區充換電設施網絡布局，推動高速公路充換電基礎設施建設。記者實地探訪了解到，青島企業正在加快布局換電產業，已推出標準動力電池和新一代智能換電柜，首批“青島造”換電站擬于月底投放市場。專家指出，新能源汽車換電技術標準的統一將使換電更為便利，并能提升用戶使用體驗。

正在試運行的“青島造”換電站。

>>>創新

“青島造”換電站即將投放市場

“我們計劃于本月底首批投放15臺換電站！”在上合示范區，青島聯合新能源汽車有限公司董事長張國俊透露了這一消息。記者在生產車間看到，工人們正在趕制最新一代換電站。據了解，聯合新能源將全面拓展國內市場，計劃招募100家城市合作伙伴，每個城市建設100個以上換電站。

新能源汽車換電效率堪比加油。

換電到底有多方便？記者在現場直擊了整個過程。隨著一輛新能源貨車駛入換電站前方，系統自動對車輛進行識別。在語音提示下，司機將車輛駛入停車臺。緊接著，換電柜門打開，自動裝置從底盤下方的電池艙準確取出電池，隨后依次換上新電池，整個過程只花了3分鐘。“司機通過APP一鍵啟動，全程自動化快速補能，效率堪比傳統燃油車加油。”張國俊說。

張國俊介紹，聯合新能源成立于2018年，從2019年開始正式進軍共享換電市場。該公司創始人劉同鑫被譽為“創新達人”，曾發明共享充電寶等多項技術。經過持續研發，該企業于今年初推出第五代智能通用換電柜，可滿足當前市場10種車型的換電需求，包括5類商用車和5類乘用車。

聯合新能源研發出標準動力電池。

據了解，目前聯合新能源換電站主要面向物流車輛。張國俊解釋道，對物流行業來說，換電比充電更方便快捷，可為車主節省大量的“真金白銀”。“未來，我們的共享換電服務會逐步拓展至網約車、私家車等領域。”他還提到，這款換電站可充可換，滿足車主不同場景需求。

公開資料顯示，2022年以來，青島聯合新能源先后獲市南區政府、膠州市政府兩輪投資，膠州市還提供了100畝產業用地和核心物流區2萬平方米工業廠房，支持其打造國內首個換電物流車產業樣板。

>>>競爭

多家行業巨頭加快跑馬圈地

就在聯合新能源進軍換電賽道時，多個行業巨頭也紛紛在青跑馬圈地。

作為新能源汽車頭部品牌之一，蔚來汽車一直在打造自己的充換電生態圈。記者在市南區閩江路看到，一座蔚來換電站建在一家汽車修理公司院內。現場信息顯示，該換電站為蔚來第二代產品，內含13塊電池，日服務能力312臺，單次換電時長約3.5分鐘，可實現車輛自動泊入、用戶車內一鍵自動換電等功能。記者查詢蔚來APP發現，目前該品牌在青島市場布局的換電站已達24座。

市南區閩江路蔚來換電站。

寧德時代也明顯加快了拓展步伐。今年上半年，時代電服(青島)科技有限公司、時代騏驥新能源科技(青島)有限公司先后注冊成立，分別發力乘用車和商用車換電。其中，時代電服今年計劃在青建成30座換電站，到2027年將建成100座換電站。

寧德時代巧克力換電APP顯示，目前該換電品牌在青島市場布局的站點已超過20個，但基本上都處于“待開業”狀態。9月11日，在青島汽車東站巧克力換電站，兩名技術人員正在忙著調試設備。“該換電站已經可以使用，但尚未進行驗收。”現場一位工作人員說。

市南區山東路易易換電站。

此外，吉利旗下的易易換電也在加緊布局青島市場。9月11日，記者在山東路36號附近一處停車場看到，一輛新能源網約車開進站內，短短幾分鐘就完成了換電。客服人員介紹，目前該品牌在青島運營的換電站已有十余座。

數據顯示，青島新能源汽車保有量已超44萬輛。截至今年一季度，青島已建成充電基礎設施9.56萬個。相比之下，換電站建設還處于“起步期”。青島市充換電產業發展協會相關人士透露，目前青島換電站僅數十座。

>>>突破

打造標準電池助力共享換電

記者調查發現，目前市場上在建及投入運營的換電站中，不少正面臨著服務車型數量有限等痛點。

寧德時代巧克力換電客服人員告訴記者，目前換電站主要適用長安歐尚520、廣汽埃安S等少數幾款車型。蔚來客服人員表示，該品牌旗下換電站除了滿足蔚來全系車型外，第二代和第三代換電站已向樂道車主開放，但尚未向其他品牌車輛提供服務。易易換電工作人員也稱，該品牌主要服務曹操出行網約車，包括曹操60、楓葉60S、楓葉80V等車型，一些站點還支持睿藍7等車型。

嶗山區深圳路巧克力換電站尚未投入運營。

張國俊直言，在前期設計過程中，電池往往作為零部件與車身融為一體，導致電池標準很難統一，難以實現共享換電。在他看來，推廣換電補能，既要做到電池標準化，又要做到換電設施通用，并且換電設施必須經濟。正是看到這一點，聯合新能源率先提出“車電分離，電池標準化并共享”的續能理念，研發出包含標準動力電池、多形態電池艙、通用換電柜、全系換電車型、全域管理系統在內的前端換電整體方案。

標準動力電池讓共享換電更加便捷。

“在換電模式下，由于車電分離，買車不帶電池，車價可直降40%以上。”張國俊透露，目前，凱馬汽車已有三款貨車配備標準動力電池并成功推向市場。此外，多家主機廠以及部分網約車公司也主動登門，共同開發換電車型。

與此同時，一些行業龍頭也在積極“破冰”。例如，寧德時代與一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企共同發布了10款巧克力換電新車型，蔚來汽車宣布與多家車企及交通、能源等領域企業開展全方位換電戰略合作等。

>>>分析

統一技術標準不會影響競爭力

青島理工大學機械與汽車工程學院副教授、山東省新能源汽車節能與技術安全青優創新團隊負責人王炎分析認為，與充電樁相比，當前換電站數量和規模遠遠不夠，原因涉及多方面。一方面，換電站建設成本比較高，一個站級規模的電池一般都在上百塊，投資成本高達幾萬元甚至百萬元不等。另一方面，建設換電站還面臨選址難題，不如建充電樁更為便利。

充電樁在青島實現了廣泛覆蓋。

王炎說，當前各個主機廠家的電池標準不一致，主要體現在容量、形狀、體系、能量密度等方面。實際上，這種不一致性往往體現出主機廠或者電池廠技術研發理念的不同。比如，有的品牌傾向于用三元鋰，因為它有比較好的低溫特性。也有的應用磷酸鐵鋰，雖然低溫性能差一點，但安全性好、成本也比較低。正是這種“百家爭鳴”，才促進了電動車技術的創新。當下，電池標準多樣化對于市場繁榮發展而言，實際上是一件好事。但從充換電標準來講，給充電或者換電運營商增加了難度。

此前，曾有專家呼吁盡快打破行業壁壘，加快制定全國統一的新能源汽車電池及換電技術標準。王炎認為，對于新能源汽車換電技術標準的統一，這件事情應該做，因為這會使換電更為便利，并且能提升用戶的使用體驗。實際上，這件事情是非常難以實現的，或者說換電標準的統一，它可能不是行業壁壘問題。但是，去統一充電標準或者統一換電技術標準這件事情，是不影響行業競爭力的。這里面最難的就是利益的分配和協調，涉及整車廠、電池廠、換電站和充電站運營商，或者說他們之間應該如何協調。“我們可以去制定一個技術標準，或者說在某一個體系內，這幾方加強互相之間的合作和交流。現在只能做到這樣的上下游或者上下鏈條的協同統一。”

山東凱馬已有3款貨車配備標準動力電池。

王炎強調，不論是電池，還是換電技術標準，在某些共性問題和共性指標上，去提技術標準和測試標準是應該做的。但是，比如電池能量密度或充電倍率有多高，這些是技術發展前沿的問題，還是應該鼓勵的。所以，標準只是面向普適性或共性的，或者是基本要保障的性能去制定，但是技術的先進性或者技術發展的前沿性是不需要標準去控制的。

>>>聲音

應從源頭設計上滿足換電需求

青島市委黨校教授劉文儉認為，相比充電模式，換電模式的便利性顯而易見。特別是對于運營車輛來說，不再需要使用充電樁長時間充電。“基于此，我認為，換電行業未來具有非常好的發展前景。”

聯合新能源生產車間。

劉文儉指出，新能源汽車發展很重要的一點就是產品設計。尤其在電池方面，有的采用固定式設計，不能通過換電解決用戶需求，也有一些汽車品牌的電池設計通過換電模式，讓“即時充電”變得更加方便。多年前，因為電池用量比較大，青島公交系統就專門建設了換電站。所以，能不能換電主要在于汽車電池的結構設計。他強調，青島正在大力發展新能源汽車產業，包括一汽大眾等廠家在青建有工廠，只有從電池的設計上滿足換電需求，才能有很好的場景應用和推廣前景。

充換電一體化可滿足不同車型需求。

劉文儉還認為，當前換電站還存在回報周期較長等難點，也從一定程度上制約了行業發展。他建議，要降低建設成本，可考慮在一些大的充電站配建換電站，從而實現充換電一體化，這樣就能把空間效益充分挖掘出來，滿足不同車型充換電需求。同時，還可在棚頂建設光伏項目，從而實現提高效益、降低成本的目的。“據我所知，南方部分城市在充換電場景中，還附加了洗車、修車以及餐飲等服務，充換電空間的效率也得到了進一步提升。”

（半島全媒體記者 鄭成海 陳邵華 朱佳鑫）